研究揭露电动车电池“隐藏弱点”，少数老化电芯恐导致近三成电能浪费
一项最新研究指出，电动车电池的寿命与可用能量，可能比外界原先理解得更受“少数弱电芯”影响。研究团队分析真实车辆长期运行资料后发现，在串联式电池包中，个别电芯若提早老化，往往会成为限制整体性能的关键，导致整包电池即使仍有不少电芯保有容量 ，却已被迫提早退役。
这项刊登于《NatureEnergy》的研究，追踪实际上路的电动车超过三年的电池表现，涵盖采用镍锰钴（NMC）电池的乘用车，以及搭载磷酸铁锂（LFP）电池的电动公车，部分车辆累积里程最高达30万公里。研究人员利用车辆日常记录的电压、电流、温度与荷电状态资料，结合电池模型与神经网络，推估单一电芯的容量与内阻变化。
里程突破17万公里后，电芯老化差距急遽扩大
结果显示，在乘用车中，电芯健康差异在较低里程时通常不明显。然而，当 车辆行驶超过约17万公里后，部分电芯便开始加速劣化，强弱电芯之间的差距随之扩大；且不同车辆出现这种变化的时间与严重程度也 不尽相同。
研究以常见的退役门槛计算后发现，不均匀老化使乘用车电池包的可用健康状态下降6.2%，巴士则下降7.5%；相较于各自电芯的平均潜在寿命，电池包整体寿命更分别缩短了17.7%与22.8%。
牵制整体效能，近三成潜在电能遭闲置浪费
研究也进一步指出，内阻差异会压低可输出功率，导致乘用车与巴士的功率表 现分别减少12.9%与15.1%。相较之下，在研究所采用的充电与平衡策略下，荷电状态差异对可用容量的影响通常不到2%。以整体潜在能 源资源来看，乘用车电池包在其计算寿命内仅利用了80.7%的电能，巴士则为72.9%。这意味著，当最弱的电芯率先达到极限时，仍有约19.3%与27.1%的潜在能源未被妥善使用。
研究团队表示，这代表评估电池寿命不能只看“平均值”，还必须把电芯之间的个体差异纳入考量。为减少弱电芯对整包电池的拖累，研究提出多项未来的改善方向，包括提升电芯制造的一致性、优化电芯分组作业，以及强化平衡控制与热管理技术；此外，若能开发 可重新配置电池连接方式的系统，也有助于降低弱电芯带来的限制，进一步提升电池利用率与整体的寿命管理效率。